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传统还是新能源,自主还是合资:汽车制造进入了变局

2018年08月07日 06:48 转载自:秦朔朋友圈   阅读:88
作者: 陈苏洁   http://www.d1money.com/user/space?oid=20546

就在大家还沉浸在思考降税与贸易争端对汽车销售的影响时,国内汽车产业的变局似乎已经悄然开始。

新能源浪潮扑面而来。

7月10日是个大日子,一个个行业大消息接踵而来。特斯拉上海独资建厂,产能50万。长城和宝马合作生产mini新能源车。首款纯电动SUV车型iX3将在华晨宝马投产;江淮与大众、西亚特共同投资设立新能源汽车研发中心。宁德时代宣布将在图林根州建立生产基地,且与宝马意向签署价值40亿欧元电池采购合同。一汽与大众集团宣布将成立2家新的合资公司,专注发展充电基础设施。

工信部2018年第7批、第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》相继出台。从推广目录看,除老牌企业外,越来越多的新造车企业加入到新能源车市场的竞争中。

恒大近期以67亿港元正式入主贾跃亭在美国投资的电动汽车公司FF,其在广州成立的睿驰汽车,已于7月底更名为恒大法拉第未来。日产汽车CEO近期也高调表示,日产汽车可能会很快在中国建设另一家新能源汽车工厂。

对于车企来说,现在是“不新能源就不时髦”。不管是被动还是主动,新能源车的板块都要迎头赶上。后进的要加速赶超,现有的也不甘落后。

如果说现在新能源车市场是“自主为王”的话,这一个个浪头打来,合资(外资)品牌一定会有所表现。特别是特斯拉鲶鱼一出场,新能源车市场大有一种“山雨欲来风满楼”的气势。

加上诸多国家出台了禁售燃油车时间表以及国内双积分政策等的紧逼,即使新能源汽车补贴可能进一步退坡,各大车企的新能源车型肯定是越来越多,新一轮竞争格局正在建立。

1、传统燃油汽车疲态已现?

不同于新能源汽车的热闹,传统燃油车市场竞争格局基本已定。7月4号,国家发改委颁布了号称史上最严燃油车产业政策——《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》进一步明确:未来新建独立燃油车项目将被禁止,现有燃油车产能的扩大也将要满足更加高标准的要求,各大车企想尽办法努力保持自己的市场份额,是守位赛上的竞争。

7月份数据尚未公布,单从中汽协公布的上半年情况看:我国汽车产销与上年同期相比,产量增速回落0.5个百分点,销量增速提升0.8个百分点。6月当月,汽车产销环比略有下降,同比小幅增长。

而中国汽车流通协会的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示,今年上半年,汽车经销商库存预警指数已经连续6个月处于警戒线以上,6月份更高达59.2%,环比上升5.5个百分点,同比上升1个百分点。

但新能源汽车产销同比增长94.9%和111.6%,上半年表现远远好于前几年。

传统燃油车卖不动了?

仔细看,近年来总体的汽车上半年销售和经销商库存预警指数情况发现,上半年就是淡季。特别之处在于,今年6月份与5月份相比生产和销售环比下降,库存明显上升。

| 资料来源:中国汽车工业协会

| 资料来源:中国汽车流通协会

从产销结构看,SUV环比、同比下降和美系车大跌是不同以往的主要表现。一向被市场极度看好的SUV爆出了冷门。6月销售环比下降3.1%,同比下降0.5%。这也是近年来SUV首次同比出现下降。销量同比下降较大的还有长安汽车和上汽通用。今年上半年长安福特同比下跌38.9%,上汽通用6月份同比下降了7.8%。

主要的原因不是燃油车现在不行了,是消费者的消费选择和消费预期发生了变化。7月1日起中国汽车整车及零部件进口关税下调政策,让买车的人进入持币待购的观望状态。降税预期又让进口商加大了进口库存。中美贸易争端升级导致美系车的市场预期降低。再加上部分地区房地产交易活跃,大批融资平台崩盘,股市低迷等,也导致消费者购车预期延迟。

再说,现在市场上购买新能源车有相当大比例是为了拿到车牌等的被动购买。充电难、售价高,技术和安全性不成熟等,都限制了消费者购买的热情。传统燃油车在较长时间内还是市场的主流。

2、对自主品牌冲击最大

6月份,中国品牌乘用车销售量占乘用车销售总量的40.4%,比上年同期下降0.9个百分点。1-6月,中国品牌乘用车销量占乘用车销售总量的43.4%,比上年同期下降0.5个百分点。

对自主品牌冲击大,原因也比较明显。

1-6月,中国品牌SUV销量占SUV销售总量的60.3%,但仅占轿车销售总量的20%。过度单一发展SUV,一旦遭遇SUV冰冷期,自主品牌发展必然受到较大影响。在销售排前15位的自主品牌车企中有7家6月当月同比下降,中间就包括排名第二的长安汽车当月下降20.1%;排名第四的长城汽车当月下降5.5%。

其实,汽车制造已经进入了微利时代。几乎每一个产品类型和等级系列,市场上都有众多车型相互激烈竞争,终端销售价格在下降,而钢材、人力,研发等成本在上升。销售下降,对于本来就立足中低端市场、产品相对单一、技术能力又相对落后的国内自主品牌影响肯定很大,自主品牌企业优胜劣汰的步伐会进一步加大。

3、汽车生态正在重构

一系列的汽车政策包括降低进口关税、取消外资股比限制等,看似“引狼入室”,实际是在重构汽车制造发展的生态。通过增加竞争主体、激活竞争氛围,让中国汽车从靠价格战、补贴等的发展向技术、质量和市场拉动方向转变。

对于新能源汽车来说,经过了几年的补贴政策培育,国内已经有诸如上汽、比亚迪、北汽等一批市场反映良好的新能源整车企业。更重要的是,建立了自主可控的国产电池生产体系。宁德时代、比亚迪分别在全球动力电池销售市场排名第一位、第三位。“须使用中国国产动力电池才能获得新能源补贴”还将在一段时间内加速国产电池制造的发展。宁德时代国外建厂以及与宝马合作凸显了中国新能源汽车“造芯”的优势。电池使用有路径依赖,即使补贴逐步取消,国产新能源车还有学习、研发新技术的时间,国内还有可控的电池技术优势。

对于合资品牌来说,靠巨大的品牌溢价率来简配等参与市场竞争或许在未来变得不可能。中国是全球最大的汽车消费市场,使得它有更多全球汽车产业布局的博弈能力。中美贸易争端的结果是让诸如宝马、特斯拉等车企把更多车型放在中国生产,特别是高端车实现进口替代。

未来,国内汽车制造的格局可能是全系列、全类型产品齐备,全球品牌和国产自主品牌并存的趋势。在这开放的市场竞争环境下,不管是新能源车还是传统燃油车,不管是自主品牌还是合资、外资品牌,汽车的竞争是产品质量、技术、个性化等为主的竞争。

畅想下多年后,我们的车可能都是智能化、多元化、个性化和服务化的产品。新能源车是高续航,能随时快速充电使用的;传统燃油车是节能低碳的。

重要的是,在开放竞争的环境下,我们要依托自己的市场力量,尽早建立和完善诸如电池生产、回收标准,市场准入等“游戏规则”,既为国内自主品牌创造一个公平竞争的环境,又能推动整个汽车制造行业的技术学习、产品进步和市场繁荣。


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